这个问题好像并不那么热，三电技术，说实话比较虚！更多的是营销概念，而不是一个技术概念。

比如，电池，电机，电控，这三者并列对比，说实话多少有点搞笑。搞电池的诞生了市值过万亿的宁德时代，抛开宁德时代，也有lg化学，SKI，松下，比亚迪，孚能科技，国轩高科，等等一大批响当当的世界知名企业。搞电机的，搞电控的，搞BMS的企业，也有这么大影响力的企业吗？

无论从技术难度，还是影响力来说，还是从公司的营业额来说，把BMS和车辆驱动电机提高到与动力电池一个档次，完全就是营销话术。

这不是把内存条提到了和CPU一个高度，简直是把机箱提高到了CPU一个高度。

总体说特斯拉是没电池技术的。我知道很多大聪明要出来喷，但是说到电池技术，三元锂电池，不管是镍钴锰，还是镍钴铝，这方面特斯拉没啥贡献。在基础的化学材料探索方面，特斯拉是没贡献的。在models以前，特斯拉一直是从松下买电池。一代的跑车，因为买的钴离子电池，所以价格贵上天。到了二代电动车，即MODEL/S/X这一代，随着技术进步，开始用镍钴铝三元电池，这技术也是松下的！

后面，特斯拉对电池的封装做了技术的探索，比如从改进到再改进到电池。但是这些改进其实就和比亚迪的刀片电池的改进可以看成是一回事。是对电池封装形式的改进，而不是电池材料的改进。所以相对核心技术来说，稍微边缘一些。

电池的核心技术一般是正负极材料，其次电解质，最后是隔膜，最次就是封装。正极材料，多种多样，比如磷酸铁锂，钛酸锂，锰酸锂，钴离子，三元的，镍钴锰，镍钴铝，当然大浪淘沙之后，今天只剩下磷酸铁锂，还有三元，松下在搞镍钴铝，其他的厂家主攻镍钴锰，镍钴锰又从最早的NCM.一直到后面的NCM,NCM,NCM.等等。

负极材料，多年来一直是石墨，石墨又分天然石墨，中国搞电池的都知道，天然的就是在黑龙江鸡西挖矿！还有人造石墨，但是也算不上特别核心的技术，改进的技术主要是硅，包括氧化硅，给石墨里掺杂一些硅，探索多年，但是全面商业化还是比较迟缓。技术上基本已经突破，但是商业化比较缓慢，估计是成本还不太满意。这方面特斯拉好像在电池上用了。

电解质方面，一直是液态电解质。固态电解质行业已经苦攻多年，实验室积累了不少技术，商业化过程仍然很缓慢。现在慢慢有一些半固态的，半字大家也理解，就是液态电解质和固态混着用，液态提高导电性，固态提高安全性，其实很多人已经比较悲观，觉得固态电解质可能很难搞定，半固态，可能是终极方案了。

当然固态电解质搞定了。那是跨时代的进步，负极材料可以直接不用石墨，用锂金属，正极，可以用今天的三元材料。也可以用硫。等等，电池能量密度翻一倍。这也是行业和科研界集中力量攻击的据点。这方面，特斯拉的别说是产品。就是和他相关的论文。都几乎是一片空白。主要是日韩，美国一些实验室，国内的大学，还有一些大公司，比如宁德时代这样的在研究。

最后说电池封装的，日本的企业，比如松下，一直主攻圆柱，松下恰好是特斯拉的供应商，凭着特斯拉的声音大，圆柱的名气一直吹。

韩国企业，比如LG。主攻软包，但是LG当时比较激进，把通用坑了一把，通用召回了不少车，LG打官司，赔了通用几十亿美金。

中国企业，类似宁德时代，比亚迪主攻方形电池，电池就和砖块一样。当然这是一般概念，类似宁德时代这样的巨头，啥封装都会。

三种封装形式，圆柱和软包，在单体能量密度上高一点，但是封装成电池包以后，方形最高。有个成组效率的问题。圆柱，原来只有百分之60.方形能到百分之85。比如宁德时代的CTP。而且方形一般用钢壳，安全性还是完爆软包的。

特斯的电池很多人在吹，甚至我还看到特斯拉粉丝搞的无比期待，说实话还是尽早收心，前面说了材料上，还是高镍，隔膜，电解液，负极，还是原来的配方，还是原来的味道。就是把单体增大了。但是这个单体的容量估计也没宁德时代的方形大，不知道从哪里传出来，能降低百分之56的成本，宁德时代作为上市公司，财报每个季度都公布，正负极，隔膜，电解质，这些东西加起来就占了成本的百分之70到80.剩下的是人工成本还有生产线成本等等。光靠电池绕大一点，就能降低百分之56的成本，要是这技术真这么厉害。万亿市值的宁德时代也不是傻子，为啥不跟进呢？

国内对有跟进的，其实已经有一家公司有成品了，就是比克电池。不过声音太小。没特斯拉名气大，也没人搭理而已。

最后，说一下LG化学最新技术，NCNA，镍钴锰铝是最新改进，能量密度可能比NCM和镍钴铝都高一点，而且循环寿命基本翻倍。非常好的技术。镍钴铝。NCM基本循环寿命在到次，NCMA能到到次。但是改进产线也要钱。主要是次对汽车来说。已经非常足够用了。国内企业好像跟进的不是很积极。这可以认为是NCM的一次技术迭代仅此而已。因为LG的NCMA正极材料一个主要的供应商，就是国内的格林美。格林美也是宁德时代的供应商。

如果LG证明这个商业上可以成功，估计宁德时代，一个月就能拿出NCMA电池。私下里估计技术已经吃透。反正宁德时代现在因为企业规模大了。很多技术，比如固态电池，NCMA。等等走的已经比较远，但是反而不那么喧哗。

最后，电机，电控。电机说来说去，就是感应电机和永磁电机，无非扁线电机了。永磁电机了。等等这方面技术上有差别，但是没啥质的差别，第一这技术要那么强，早就诞生了和宁德时代一样市值上万亿的巨头了。既然供应商默默无闻，自己也能搞，那其实说明，差别可能更多不在技术上，在钱上，说白了你出钱多，给你上个马力大的，功率密度高的；你出钱少，给你来个便宜的。你要出很多钱，给你多来几个。类似很多车企，单电机，双电机，三电机。

最后电控，电控的本质，一个是BMS热管理。因为电池冷了效率低，冬天续航减的不成样子，热了会着火。甚至会自然，爆炸，这个大家都是懂的。无非是气冷或者液冷。磷酸锂铁因为能耐高温，有一些车企用气冷。三元电池不能耐高温，一般是用液冷。但是这玩意真的不难，特别是你从宁德时代甚至能直接买成品。就是不用买电池，可以直接整包的买。要啥样的给你封装成啥样，几乎已经是接上电线就能用，几年前的时候还有一些专门设计BMS的公司，后来电池巨头，和汽车企业的崛起，现在已经很少听到有名的BMS企业了。基本这玩意养不活企业。因为不管是宁德时代，比亚迪，LG这种电池巨头，还是特斯拉，比亚迪这种汽车巨头，搞定这东西，都是分分钟。

另一方面，电控比如DC/DC，IGBT，硅碳芯片。比亚迪和特斯拉都非常强。当然这方面还是前面说的，不能和电池技术比，综合看还是比亚迪强点。

总结看，三电技术。比亚迪要强与特斯拉，包括自己的电池制造，对电化学深耕多年的积累，永磁电机甚至几年前就功率密度超过特斯拉当时的电机。自己的IGBT芯片等等。特别是比亚迪最新E平台3.0的推出，要还说比亚迪比特斯拉差，那有点睁眼说瞎话了。

技术啥叫好呢？从工程师的角度和营销的角度是不一样的，三电技术的好，就是无论电机，电控，电池，任何一个细节都搞的非常深刻。要油改电，就油改电，要纯电平台，E平台3.0，要动力总成，就DMI，是对细节的深刻掌握，并且可以对这些技术进行任意组合与整合，这就是行家了。可以说，要让特斯拉弄出个DMI并且同价位和比亚迪竞争，不说商业方向，单存说从技术来说，我感觉特斯拉是拿不出的。正因为比亚迪三电技术的强大，比亚迪才在这个技术的基础上，推出了动力总成非常强大的DMI技术，而DMI技术把比亚迪带到了比特斯拉更广阔的天地。

DMI技术可以认为是对三电技术深刻的理解掌握，孰能生巧以后，走向了动力总成，达到了更高的一个概念。鉴于大量大量特斯拉粉丝水军，故意给我答案点踩，关于刀片电池和电池的对比，我单独更新文章。看到这个答案下面评论区非常乌烟瘴气，我简短的写个总结吧。

第一，题干是只讨论三电技术，那就只讨论三电技术，尽量不讨论整车，就事论事。

第二，三电技术，电池，电控，三者有权重，电池百分之七十，电控百分之二十，电机百分之十，虽然这样，我觉得电控，电机仍然给高了。电池作为单向，诞生了市值万亿的宁德时代，其他的上市公司，全球很大的比亚迪，松下。LG。SKI，等等，包括正负极材料，隔膜，都是上市公司，电池成本一般占整车百分之25到50，电控，BMS企业，基本灭绝，电机，车用电机，很少有出名的上市公司，占整车成本，也大概符合我说的7:2：1的比例，

第三，特斯拉没有完整的电池技术，在以前，特斯拉是采购的松下的电池，这其中包括两家公司的恩恩怨怨，松下故意降价扩张市场，后面故意涨价，增收的事情，可能也有人听过。

第四，即便是电池，特斯拉所有的东西也只是发布会，还没有充足的证据表明，特斯拉拥有电池技术的的完整专利，包括电池的生产工艺，电池专利的授权，而且正负极材料，隔膜，电解液，等等究竟受限程度如何，非常不明朗，一家别的公司，比如宁德时代要生产特斯拉的电池，需要什么样的专利授权，合作方式?特斯拉能不能提供完整的专利授权？还是需要和类似LG，宁德时代这样的企业合作开发工艺？我个人谨慎怀疑，特斯拉可能并没有的完整专利，只开发出来产品原型，但是生产工艺需要和大的电池厂进行联合开发，或者自己花费更长的时间完善生产工艺。国内除了头部的CATL，比亚迪这几家，前十名里，有的是产能，特斯拉随时可以授权别人代工生产，类似松下当年授权特斯拉一样，但是特斯拉显然短期没这个能力。

第五，很多人在下面杠什么MODELS，极速多少，圈速多少，有人说汉EV是电池包散热不行，有人说是电机散热不行，但是没任何人提供具体的温度，到底多少度不行？很明显。针对题干，这里讨论的是一家公司的技术，而不是一辆车，从E平台3.0看，从DMI看，DMI只有十几度电，但是仍然可以输出很高的功率，E平台3.0.体现了很高的电机，电控整合能力。特别是电池技术的加成，我认为综合能力，比亚迪三电技术强于特斯拉。