最近，小电驴的价格快速下跌，让那些每天只能挣到几支“花西子眉笔”的打工人们感到非常不满。以前售价动辄三四千的雅迪和爱玛品牌，今年都推出了“折扣”活动，甚至有些车型在促销期间直接降价40%。只需等待几天，就能省下半个月的生活费。

愿意再等等的，福气还在后头。根据调研数据显示，雅迪和爱玛在上半年向渠道大量压货，导致目前近80%的经销商感到库存清压力巨大，急于将店里滞销的车辆卖出去。

除了以上所述，等等党们还有机会以平价购买更好的车辆。例如，那些具备拉动飞机能力、续航里程超过公里且能够“骑行10年不衰退”的小电驴等车型，正在卷起一股全新的潮流。

这并非无稽之谈，而是小电驴产业在过去三年高速发展所带来的结果。主要原因可以归结为以下三个方面：首先，经销商市场过度饱和，雅迪和爱玛等品牌放宽了信用条件，使得货物能够提前销售出去；其次，行业产能过剩严重，并且集中释放；最后，虽然产品种类繁多，但缺乏实际价值，只能通过降价来竞争。

如果没有意外情况发生，这一轮价格战将会非常激烈。这也意味着那些买不起眉笔的打工人们或许能够赚取更多的收入。

1.饱和式扩张肥了品牌，瘦了经销商

瞄准“一街多商、一镇多店”的战略是小电驴厂商近年来的主要扩张策略之一。据了解，在这项策略的推动下，年雅迪和爱玛的门店数量均超过了3万家，而雅迪的门店数量相比年更是增长了近3倍。然而，令人遗憾的是，行业销量仅从多万提升至多万，三年的复合增长率仅为10.8%。

由于僧多粥少的局面已经变得非常清晰，所以经销商们举起反抗的大旗也就不足为奇了。回顾过去的三年，新国标政策的实施以及疫情带来的错峰出行需求，推动了小电驴行业出现了一波新的增长热潮。然而，严格的准入和溯源管理却将中小企业排除在外，使得雅迪、爱玛等大厂商能够疯狂扩张并享受红利。

雅迪甚至在年的一份会议纪要中毫不掩饰地写道：“现在越是大企业，扩门店的动作就越激进。”

三年过去了，一街多商、一镇多店的模式已经成为雅迪、爱玛等大厂商的标配。只需在地图上搜索附近的销售网点，就能发现附近两公里内有许多雅迪和台铃电动车的销售点。

这种“饱和式覆盖”策略在顺风顺水中是合理的，但在逆境中却常常成为一种束缚。

首先受到冲击的是经销商，雅迪和爱玛的单店销量和营收都出现了下滑。从年到年，雅迪的单店销量从辆下降至辆；而爱玛的情况也同样严峻，去年单店销量同比直接下降了17%。这正好与统计局的数据显示相吻合，根据预估，截至年，新国标替换需求已经完成了80%以上。同时，国内几乎每4个人就拥有一辆小电驴，因此新增需求逐渐放缓。

各家公司的财报也反映了这一点。在年的第二季度，爱玛和新日的营收已经出现了同比下滑的情况。此外，雅迪在去年底的会议纪要中也提到：预计在年后，每年的销量将保持在多万的保守稳态。这也意味着，小电驴行业再次进入了存量市场。

因此，两轮电动车将回归到“耐用品”的属性，与短暂的“快消品”有所区别。再加上小电驴的超长使用年限，长达10年甚至更久，网点门店的销量和营收下滑也就不难理解了。更何况，“一街多商、一镇多店”的格局对于经销商来说无疑是雪上加霜。

据报道，为了争夺生意，经销商们已经开始了激烈的价格战：在同一款爱玛车型上，有的经销商报价元，有的报价元，甚至还有的报出元的低价。而价格混乱势必会对品牌形象造成伤害，这并非厂商们所乐意看到的。

因此，雅迪和爱玛等厂商将目光转向提高店铺效益上。例如，雅迪在去年11月的会议纪要中明确表示，他们将不断提升店效。

然而，在经销商的口中，事情却呈现出另一种情况：“优胜劣汰是厂家对经销商的态度，品牌内部存在竞争制度，厂家会支持那些听话的经销商。”

换言之，厂商倾向于鼓励经销商们更加努力地经营，从而自然筛选出更具生存能力的门店。这也不难理解，由于厂商的出货价相对稳定，经销商必须发挥自己的“主观能动性”，进行自我革新。通过这种方式，雅迪和爱玛等公司就能向资本市场讲述“韧性增长”的故事。

经销商们的日子却并不容易。一波经销商反水潮正在逐渐酝酿起来。例如，一些经销商开始实行“自扫门前雪”式的售后政策：“我只负责在我店里购买的车辆的售后服务，如果不是在我店里购买的车辆，我不予负责。”

更有甚者，一些经销商甚至直接转做其他品牌的生意。在社交平台上，我们经常可以看到经销商自曝雅迪改代理绿源、爱玛转战台铃等情况，这样的情况变得越来越普遍。

如果经销商的生存空间继续被挤压，他们可能会选择大规模逃离。此外，竞争对手也正在不遗余力地挖走经销商的墙脚。有经销商透露称，绿源近期正在大力优惠吸引加盟商：“只要将雅迪改做绿源，房租费用将全部报销。”

总的来说，雅迪和爱玛在此前的大规模扩张中埋下了价格战的导火索。这使得经销商不得不为了争夺消费者而相互竞争，导致自己也遭受到了反噬。

然而，这种激烈的竞争局面可能还将继续恶化。

2.万台产能集中释放，却无处消化

小电驴厂商的野心不仅展现在街头巷尾的门店上，也隐藏在一座座新建的厂房中。雅迪是最为敏锐的一个。在新国标公布后，雅迪迅速扩大产能，从年到年，产能从万台增长到万台，增幅高达%。这使得雅迪在新国标换车高峰来临时，获得了最大的红利。其营收增速远高于同期的爱玛和新日。

嗅到商机的玩家们开始争相竞相进行产能建设。数据显示，仅在年，雅迪就新上了十余个生产基地，新增产能超过万辆。

小电驴的建设周期通常为1-2年，而这些扩建的产能现在开始陆续释放。

以爱玛为例，预计到年，其产能将接近万台，相比年底增长98%。台铃今年8月在惠州的生产基地一期投产，年产能将达到万台，相较于年翻倍。绿源在招股书中表示，计划通过上市融资后将产能从目前的万台扩充至万台。

保守估计，今年行业的前六名玩家的合计产能可能达到万台，而明年将进一步增加到近万台。这远远超过了上述提到的行业总需求量在万至0万台之间的水平。

前六家厂商的份额约占全行业的70%，这意味着全行业的产能可能接近1亿台。当然，今年小电驴争先恐后地进军东南亚市场，各家或许也有补充库存的意图。但出口业务仍在起步阶段，数据显示，年第一季度中国两轮电动车出口数量仅为.15万辆。

即便按照年最高万台的出口销量来计算，国内外市场短期内也难以消化如此庞大的产能释放。因此，可以预期行业产能过剩的情况即将到来。

更棘手的是，这些大量建设的工厂和生产线导致各家企业的固定资产和在建工程大幅增长。一旦投产，将会导致企业账上的折旧和摊销费用大幅增加。如果没有足够的销量来分摊这些费用，将会带来严重的后果。产能过剩在小电驴行业并不是新鲜事，每隔一段时间就会引发一次类似的危机。

回顾年，当时行业销量持续下滑，导致许多工厂出现了大面积停工的情况。新日当年的产能利用率从95%急剧下降至60%，雅迪的产能利用率也从95%断崖式下跌至66%。因此，自年上半年开始，行业内掀起了一场大规模的价格战。爱玛甚至宣称要“击穿底价”，几乎所有两轮电动车型都加入了这场“特价战”。

此后，类似的剧情一再上演，中小企业被加速出清，从年到年，电动车企业的数量从家急剧减少至家。与此同时，爱玛和雅迪不仅卖出了大量的产品，还顺势夺取了更多的市场份额。电动车销量的排名前三的企业份额（CR3）从年的25%增长到年的65%。这次，行业内似乎同样希望通过价格战来释放产能压力。

如前文所提到的，今年以来，厂商们对老产品的降价幅度均在元以上。新产品也采取低价策略，雅迪主动降低身价，进攻-元价格段，爱玛则强调兼顾高性价比市场。然而，打价格战并不是一个好主意，因为“杀敌一千自损八百”的情况时有发生。

以爱玛欣果车型为例，官方售价已从元降至京东到手价元，低于二网经销商的批发价。尽管品牌对二网经销商提供了一定的补贴，但每款车型仅补贴元，在动辄一两千的降价面前，很难掩盖亏损的情况。

根据平台数据显示，今年1-8月已有超过0家与电动车相关的公司注销或倒闭，其中绝大部分是经销商。这样一来，经销商的订货意愿也大大降低。例如，一位雅迪经销商表示：“（厂商）已经找过我好几次了，但我不敢进货。”

这无疑会对品牌造成负面影响，并对销量造成冲击。为了鼓励经销商拿货，雅迪和爱玛都推出了“赊销”政策，结果两家企业的应收账款在上半年翻倍增长。对企业来说，这就像是高空走钢丝一样，稍有差错就可能导致现金流受到威胁。因此，仅仅依靠价格战并不能解决雅迪和爱玛们的产能焦虑问题。归根结底，企业必须牢牢抓住用户的心，争取实现销量和价格的双提升。

3.无效内卷还卖高价，难逃价格战宿命

近年来，小电驴厂商们默契地打出了同一张牌——差异化。

雅迪树立起了电池电机“高科技”的人设，爱玛则选择了颜值作为自己的路线特色，而小牛和九号则专注于为小电驴增加车载大屏、手机实时监控等功能，试图通过智能化手段实现超越。

这些策略都取得了一定的成效。例如，雅迪在年首发了石墨烯电池，有效提升了电池寿命和续航里程。搭载新电池的冠能系列售价一举突破元，并且销量占比提升至40%（截至年上半年）。总体来看，过去两年间，雅迪和爱玛的产品确实获得了明显的溢价，充分受益于差异化策略带来的红利。

然而，热闹的氛围并没有延续到年。在4月份的天津车展之后，一位经销商失望地表示：“与其他品牌相同价位区间的新品相比，除了名称之外，性能、配置和外观几乎没有什么区别。”

以颜值著称的爱玛为例，各家厂商的新车设计之间几乎没有实质性的区别，仅剩下车灯的设计有所不同。不仅是外观设计相似，雅迪所采用的电池电机路线也越来越拥挤。

事实上，石墨烯电池在过去一年已经变得非常普遍，续航里程也从公里提升到了公里以上。然而，长续航和智能化车型并没有持续多久，今年已经开始陆续降价。

就连九号和小牛引领的高端智能化潮流，也无法逃脱被模仿的命运。智能中控、车锁和APP已经成为各家厂商的标配。

回顾过去三年，整个行业试图通过创新来摆脱价格战，然而无论哪家厂商推出哪种新品，很快就会被其他竞争对手迅速模仿和跟进。深入分析可以发现，问题的根源可能在于电动两轮车行业缺乏足够的创新空间。

一方面，电动两轮车行业并不是一个技术密集型行业。根据鲁大师的数据，年，主要品牌在发明专利方面的占比仅占14.9%，而外观专利的占比却高达51%。此外，这14.9%的创新主要集中在微改进方面，而非真正的破坏性创新。例如，雅迪引以为傲的石墨烯电池本质上只是将石墨烯成分掺入铅酸电池中，并没有实现电池技术的实质性突破。

另一方面，小电驴的电池、电机和电控等核心零部件通常来自外部采购。例如，根据爱玛招股书的数据，年该公司超过25亿的蓄电池中有超过八成是采购自同一个供应商。

这种高度依赖供应链的情况，使得雅迪和爱玛不可避免地受制于供应商。据报道，每当有新技术问世时，上游供应商只会给予雅迪和爱玛1年左右的独家供应期，之后就会向其他竞争对手开放。这些行业特征注定了无论雅迪和爱玛多么努力，最终都很难摆脱同质化竞争的困扰。

如果它们的内卷竞争恰好能满足用户的需求，市场仍然会热烈欢迎。然而，遗憾的是在“上帝”们看来，雅迪和爱玛的内卷竞争被认为没有效果。

例如，当前企业们竞相宣传自己的产品能够行驶更远的距离，从“一次充电，双倍里程”到“百公里，不用充电”，甚至追求km的超长续航。然而，大多数用户骑小电驴主要是为了进行短距离通勤，根本不需要如此高配置的产品。

智能化功能也存在类似情况。根据艾瑞咨询的数据，仅有21%的小电驴用户

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