近日，在中国电动汽车百人会论坛上，广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽石墨烯基超级快充电池目前已经进入实车测试阶段，首款搭载车型为AIONV，目前正在做冬季试验，初定今年9月可以批量生产。

说真的，我们大部分人都不是这个专业的，电池技术的事儿，也说不出个所以然来。有一位业余爱好者告诉我们他的理解，进实验室容易，出实验室难，进市场那是难上加难。下面是他的一些分析，当然他心里更希望的是被事实打脸，企业能拿出跨越式的技术投入商用，这才是利国利民的大好事，真正的弯道超车王者。

“石墨烯电池技术本身没有错，网上也已经有很专业的石墨烯电池的技术分析了，问题是某些厂家把这个作为卖点吹得太过火了”

从另一个角度分析，续航要达到公里，按最最保守甚至低于NEDC标准电池包容量kWh来算，充电量×80%=kWh，充电功率不算损耗÷（8÷60）=kW，按目前业内最高标准V电压，要输入电流×÷=0A。0A的电流，单相的铜缆截面估算超过平方毫米，两根的话加绝缘层的截面大概要小碗口那么粗，单靠人力拨插充电线基本不可能，估计要机械臂辅助。要知道现在投入商用的，特斯拉超级充电桩v4现在也才kw，V3超充桩功率只有kW，特来电充电功率多为60-kW。

充电方案也是问题，如果充电桩把三相整流成两根线直流输出那么电流更大，如果原始三相交流输入，那么整流和大功率充电控制器就得装在车上占用空间和重量。如果采用高压例如v充电桩倒是能减少几倍电流，但到了车里对充电器件是个考验，如果电池组串联成v的高压，那么电控和电机绝缘也是考验，要命的是电池组串联越多，当个电池失效导致整组故障的概率也大了几倍。如果电池组采用v方案，车里又得dc-dc变换回去，这装置估计得有冰箱大小的体积。

之前鼓吹几分钟充满的故事有两次，一次是东旭光电的石墨烯，从那时到现在股价跌去80%。另一次撩得董阿姨芳心暗许，小鹿乱撞的是珠海银隆，这个彻头彻尾的骗子公司老板已经跑路了。