假如你是另一家大型汽车公司，你已经按部就班地做了几十年，而且你也对你所做的事感到满意，每年对现有的汽车产品线进行稍许的改进，对你来说，这世界上还有比特斯拉更让人讨厌的事情么？

记住，汽车公司都知道电动车的一切，也了解电动车的好处。早在上世纪90年代，即加州通过零排放法案时，多家公司就曾生产过电动车，但该法案刚一废除，它们就回收了他们的电动车，并真的碾碎了回收的电动车。之后，他们把汽车扔到垃圾场，并用桌布盖上这些汽车，脸上带着一副“伙计，这儿没什么好看的”的表情。恐慌结束了，他们重新回到老路上，以渐进的方式改善他们的燃油汽车。

他们对电动车的态度完全合乎情理：

经销商可从修理燃油发动机、滤油器和更换机油中赚取大量利润。当他们开始卖发动机几乎不会坏的电动车时，他们就再也赚不到这些钱了。

汽车公司早就对燃油汽车了解得极为透彻，他们掌握了这样一种本事，可以每年都对燃油汽车进行一些细微的改进，从而使每款新车型都比上一年的车型好那么一点。然而，对他们来说，电动车是个全新的领域，在如何生产优质动力系统或改进电池能量密度方面，他们没有特斯拉在行。事实上，他们知道的没有特斯拉多，丰田和奔驰都购买特斯拉的动力系统用到自己的电动车上，这就是最好的佐证。要做那么多的研发，那有多烦人啊。

最重要的是，世界已经接受了燃油汽车。根本不需要去说服消费者，只需要打几个标准广告，宣传最新的品牌形象，告诉客户最新产品的最新情况。然而，对客户而言，电动车是新生事物，也是可怕的事物。要让世界知道为什么应该买电动车，还有些困难需要克服。但是，真正的问题是，要想推广电动车，你需要做我在这个帖子里做的事，要解释电动车和燃油汽车相比是个巨大进步，同时也发出这样一个信息：“燃油汽车不环保、不方便，而且也过时了。”如果你目前的营生每年能够卖出万辆燃油汽车，你肯定不想这么做。

如果特斯拉消失，他们可以不用考虑这些事的话，又有谁会去做这些事呢。

弗朗茨·冯·霍兹豪森在另外那三家公司都工作过。他认为，“这些公司有着制造领域的传奇经历，燃油发动机是它们赖以为生的家伙，它们创建了有效的经销商模式，它们有着辉煌的历史，这一切让它们深陷其中，难以自拔。”

马斯克认为，这其实就是缺乏勇气和创造力：“大型汽车公司毫无创意。他们要看到在别的地方行得通，才会批准这个项目，然后再推进这个项目。”

然而，特斯拉正在努力成长，即将打破现有格局，已引起整个汽车行业的恐慌。我们知道这一切都会发生，因为年第一辆特斯拉Roadster交付时，市场上根本就没有大型汽车公司生产的电动车。今天，福特、雪佛兰、日产、宝马、奔驰、大众汽车、菲亚特、起亚、三菱和Smart都有自己的电动车在路上跑着。这可不是什么巧合。

那么，其他电动车的情况怎么样呢？

其中，最值得注意的是年上市的日产聆风，它是近年全球销量最高的电动车（但总体上，截至年为止，售价更高的特斯拉ModelS一直排名电动车销售榜榜首）。聆风的价格约为3万美元（抵税后价格为2.25万美元），续航里程为84英里。除特斯拉外，有段时间，日产首席执行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)是汽车行业为数不多强烈支持电动车的人。他提道“死胡同”效应，这将加速电动车的销量--即人们会羡慕邻居更具未来感，且不用烧油的汽车，他们将会不断地问问题，然后可能自己也买一辆。

最近新推出的宝马i3的销量目前仅次于聆风和ModelS。它的售价为4.3万美元（抵税后的价格为3.55万美元），续航里程为81英里。宝马首席执行官诺伯特·雷瑟夫(NorbertReithofer)也搭上了电动车的列车。他说：“你要往以后看，10年、15年、20年，造车就必须造像宝马i3这样的车。”

其他品牌电动车尚无较大销售量。23就日产聆风和宝马i3，我曾问过马斯克。关于日产聆风，他说，“续航里程太短，但如果他们不断改善，总有天他们能够解决续航里程的问题。”关于宝马i3：“他们正在努力干出点名堂。续航里程有点短，但好歹迈出了正确的一步。如果他们继续努力，是一定能够解决续航里程的问题的。”

每次谈论整个汽车行业在电动车上的尝试时，马斯克总是洋溢着这种“恭喜你第一次在坐便器上大便，约翰尼，下次试着把大便都拉在坐便器里吧，你一定能做到的！”口吻。

大众汽车刚刚聘请了宝马的前任首席执行官，看来也是看好电动车，通用汽车也承诺即将推出自己的电动车——雪佛兰Bolt。

其他汽车公司仍然无动于衷。奔驰首席执行官蔡澈(DieterZetsche)说，他认为电动车会有段时间销量不好，因为“客户买的车续航里程短、加油时间长、空间还更小，价格还更贵。”日本两大主要汽车公司丰田和本田都对电动车持怀疑态度，一直把未来押宝在混合动力车和氢能汽车上。菲亚特克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内(SergioMarchionne)也非常反对电动车，他曾告诫全世界不要买他们的菲亚特e电动车，他说之所有去卖它，是法规规定他们必须这样做。

假如说电动车是未来的主流汽车的话，电动车还有很长的路要走。截至年1月，世界各地的道路上共有74万辆电动车。与全球8千万辆的年销量和超过10亿的汽车保有量相比，这个数字显得有些微不足道。电动车仅占汽车行业的千分之几。然而，电动车在进步：

因此，我们既不处在新式电动车主导汽车时代的浪尖上，也不处在另一个电动车再次消失得无影无踪之前的泡沫之中。从上文的引用中你可以发现，由各自所下的赌注来看，汽车行业现在已分为两个阵营。

我认为我们很快就会知道得更多，因为目前世界上第一个真正意义上的电动车行业的潜在颠覆者还未浮出水面。特斯拉目前的问题是大多数人买不起它的电动车，而其他电动车的问题则是续航里程太短。问题看起来是这样的：

事实上，美国人平均每天驾驶37英里，80多英里的续航里程对于大多数人而言已经足够。然而，对潜在买家来说，80英里的续航里程似乎有点不足，如果续航里程只有80英里，电动车是不可能普及的。

自始至终，特斯拉的计划是生产上文方框右边第四象限的主打汽车，这是他们年将要做的事，届时将推出Model3。包括日产、大众汽车和通用汽车在内的其他汽车生产商已宣布，不久将发布不那么贵、续航里程较长的电动车。不清楚这些公司能不能达到第四象限，要是它们能做到的话......

如果出售的电动车质量好、价格负担得起而且续航里程也长的话……

我实在想不出人们还会有任何理由再去购买燃油汽车。

在优劣表中，中产阶级能够买得起的优质特斯拉汽车似乎只有优点，而没有劣势：

与燃油汽车相比，价廉物美、续航里程长的电动车的优势如下：

更好的驾驶感觉。电动车的瞬间扭矩给人子弹出膛的感觉。踩下油门和汽车启动之间没有丝毫迟滞感。由于没有齿轮，汽车的加速非常顺畅。操控性能令人难以置信。行驶安静。

更方便。无需停车加油。不太需要对车辆进行保养。无需更换机油。由于没有发动机，省出贮存空间，引擎箱现在变成了前备箱（前置行李箱）。

更安全。由于没有发动机，整个车辆的前部可用为防撞缓冲区。这也是ModelS在安全评级方面爆表的原因之一。

更便宜。无需燃油和机油，保养次数更少。无需再受燃油价格的波动影响。

更健康。不会导致城市烟雾问题，烟雾会带来许多、许多健康问题。

哦，对了，还能避免环境、经济或地缘政治灾难。

与燃油汽车相比，价廉物美、续航里程长的电动车的劣势如下：

那些在开阔的公路上牛哄哄地喜欢用手动挡开车的人没法这样做了。

每年有五天，你长距离驾车时，你每三个小时需要停车30分钟，而不是每四个小时停车五分钟。但如果你反正都会每几个小时停车休息30分钟的话，那么这个劣势也就不成其为劣势了。

电动车还未能达到要求。就目前而言，电动车还有很多不足之处。但几年后，电动车会越来越便宜，电池续航里程会越来越远，超级充电桩会越来越多，直到无处不在，而且，随着科技的进步，充电时间也会越来越短。也许有些问题我没看到，而且我敢肯定有很多憋了一肚子气的评论家要拿这来说事，但有一点我认为是毋庸置疑的，那就是：汽油时代已经结束了，电动车显然代表了未来。

愤怒的巨人

如我所说，汽车公司对此很不高兴。他们就像手上拿着纸杯蛋糕、而父母却强迫他们吃蔬菜的小孩一样。

而石油行业又会有什么反应？

与汽车公司不同，石油行业没有可能吞下苦果，然后搭上电动车的列车，在经历不愉快的波折后继续繁荣。假如电动车能够真正流行起来，最后发展为随处可见的话，石油公司就完蛋了。世界上开采出来的石油有45%用于交通运输，但在发达国家，这个比例会高得多，比如说在美国，有71%开采出来的石油用于交通运输，其中多数用于汽车。

因此，假如说汽车行业是手里拿着纸杯蛋糕，而父母却强迫它吃蔬菜的话，那么石油行业就是手里拿着纸杯蛋糕，而父母却强迫它吃刀片了。汽车行业会先抵制蔬菜，再发点小脾气，然后再不情不愿地放弃抵制；而石油行业则会暴跳如雷、甚至要剜去父母的双眼，因为对它而言，这是事关生死的大事。

在石油行业的眼中，电动车就是那个可怕的刀片。而且，巨头行业不会未经拼死挣扎，就滚到一边去乖乖地吃刀片。

之前我们就有过这样的经历。面对汹涌而来的浪潮，烟草公司总是拼命抗争，以便能够尽可能长时间地生存下去，并保持强大。而石油行业在另一条战线上也激烈斗争了一段时间了，在全球变暖究竟是不是件大事的问题上，拼命地扰乱视听。

通常在这种情况下，苟延残喘的行业都知道自己正处于出局的边缘。但是在此期间，它们仍然可以赚钱，而公众完全了解整个情形所需要的时间越长，公众一致抵制它们、政府利用调控手段限制它们以及最终它们再也赚不到钱的那一天就来得越晚。在这些情况下，时间意味着许多金钱。

设法存活得更久一些的手段总是一样的：发布错误信息混淆视听，并把问题政治化，使得半个国家的人都会觉得如果自己站在这些行业的对立面的话，那就是要和“自己人”作对。

他们制造混淆的最高明的手段就是让公众知道科学家们对此有争论。正是利用这种手段，可以把97%的人达成的共识变成一个没有答案的问题：

几十年前，曾有人用过同样的手段，当时有98%的科学家认为吸烟会导致肺癌，但烟草行业说服了公众，使公众在很长时间里都相信在吸烟是否有害健康的问题上“科学家们存在不同意见”。《贩卖怀疑的商人》一书中，详细地说明了有多少那种说抽烟不会对健康产生危害的“科学家”变成了“全球变暖不是什么大事”的科学家——他们其实就是同一批人。

上世纪90年代，加州颁布了《零排放法案》，规定汽车公司必须生产一款电动车，才能继续在加州销售汽车，石油行业认为这是一个小肿瘤，必须在它发展成为严重威胁之前就消灭于萌芽之中。不久之后，一个名叫“加州人反对公用事业公司滥权”(CAUCA)的民众活动，发出了反对的声音。这场活动发展成对州政府提议的投资公用事业发展替代汽车支持体系的抗议。他们还说“电动车会带来环境效益的说法不值得相信”。16然而，后来发现，CAUCA活动是一家公共关系公司发起的，而这家公司又是由石油行业雇佣和资助的。最后，该法案被废除，电动车消失了，肿瘤也被摘除了。

现在，石油行业又出现了新的肿瘤——埃隆·马斯克。特斯拉直接向公众展示了电动车就是未来，并出资进行技术开发，尽可能生产出比其他人更好的电动车。政府法令可以废除掉，但痴迷的ModelS车主却是压不垮的。

前面讲过，石油行业投入这场斗争的理由并不是它必须阻止电动车未来的到来，相反，它需要做的只是竭其所能延迟电动车未来的到来。特斯拉的任务是“尽快在市场上推出大众市场接受的电动车，加速实现可持续交通”。而石油行业目前的任务是“让人们认为电动车并不比燃油汽车更环保，从而延迟可持续交通的到来。”

电动车当然是更加环保的，于是石油行业又祭出了一件利器。

目前有几个广为流传的传言。对于这些传言，我并未不假思索地接受。每次我听到有人争论说电动车不环保，我都会深入阅读，而每次都会发现这种争辩毫无事实依据。以下是我听到的有关电动车或特斯拉的几个传言：

传言：电动车的电池处置是有害的。

事实：1)汽车使用的锂离子电池并不具有特别危害，其分类为可安全填埋；2)这些电池基本上都全部回收了；及3)仍将继续回收这些电池，因为用过的汽车电池仍然有很多用途，要么用作固定电池组，要么用作生产锂离子电池的原材料。

传言：生产一辆特斯拉汽车远比生产一辆普锐斯或许多其他燃油汽车更不环保。

事实：生产昂贵的汽车总比生产便宜的汽车要更不环保。拿生产特斯拉汽车与生产普锐斯比较，就像是在说“普锐斯不环保，因为生产普锐斯比生产高尔夫球车对环境影响更大。”假如你拿同类事物比较的话，你就会发现生产一辆特斯拉汽车并不比生产类似价格的豪华轿车更不环保。

传言：电动车会对电网造成沉重负担。

事实：电网的规模足以应付电力负荷最重的时刻的需要，因此经常会有过剩电量。即使美国有70%的燃油汽车里程被电动车里程所代替，也无需升级电网。随着越来越多的家庭有太阳能面板自己发电后，该比例还会上升。

传言：特斯拉电池中使用了大量石墨，这是导致中国污染问题的元凶之一。

事实：它是这么个逻辑：“特斯拉电池使用石墨；世界上最大的石墨来源国是中国；中国的污染问题很严重；因此，特斯拉要对中国的污染承担部分责任。”只不过，当我进行深入阅读后，我知道了特斯拉使用的是合成石墨，主要产自日本和波兰，而且每辆ModelS平均使用千克合成石墨。这千克石墨能持续使用十多年，所以说，ModelS使用的石墨数量也就相当于你每年烤几次肉使用的数量。

但有这么一条传言，它比其他传言更有效，也更具有说服力，那就是长排气管理论。

长排气管理论无处不在。任何不喜欢电动车的人都可立即指出这个问题。那么，这个理论是什么呢？说出这个理论的荣幸我还是让给福克斯新闻的格雷格·古特费尔德(GregGutfeld)吧：

“关于生产这些愚蠢的小汽车的理由是个彻头彻尾的谎言，因为电力是来源于煤的。某些情况下，研究表明用煤发电产生的污染比内燃机要高。”

乍听上去似乎有道理。我们再来回顾一下美国排放图，来看看格雷格说的是什么意思：

在本文前面，我们已经确立了导致二氧化碳排放的两大元凶：燃烧汽油的汽车和发电用的煤。长排气管理论的逻辑是：电动车只不过是把第一个不良类别的能源生产转移至第二个不良类别。由于煤是世界用来发电的最主要来源，煤在产生每焦耳能量时会多排放大约1.5倍的碳，因此电动车实际上是比燃油汽车更恶劣的碳排放罪魁祸首。

当你阅读有关电动车的文章，或与人们谈论电动车时，你会一遍又一遍、一遍又一遍地听到这种说法。

你会注意到，每次有人对电动车的长排气管理论大放厥词，他都会使用“可能”和“经常”等字眼，而格雷格使用的字眼则是“在某些情况下，某些研究表明”。这是因为，你在说一些你希望是真的但实际上并不是真的事情时，不得不使用这样的字眼。

我们以美国为例，来说明为什么他们错了：

1)美国是混合发电的，而不仅仅使用煤发电。美国电力仅有39%是煤电。这个比例还在下降：

天然气的二氧化碳排放量不到煤的一半，目前美国电力有四分之一是天然气发电。核电和可再生能源几乎没有二氧化碳排放，现已占美国发电量的三分之一。

2)电厂发电的能量生产效率比汽车发动机更高。以相同来源的燃料为例，电厂燃烧天然气的效率是60%，也就是说有40%的燃料能量在能量生产过程中损耗了。对汽车来说，燃烧汽油的效率只有25%，大多数能量都损耗为热能了。电厂的系统更大、更复杂，在捕获废弃的热能方面总会好过小小的汽车发动机。提升的效率意味着即使一辆汽车使用的完全是煤电，它的碳排放量也只是与每加仑汽油能跑30英里的燃料汽车相同，而这样的汽车已远比一般燃料汽车更清洁了。

由于不同的州用不同的能源发电，某些地方的电动车会比其他地方的更环保。美国能源部有个很好的工具，可以对全美任何有邮编地区的电动车与燃油汽车的对比情况做出评估。

在很少用煤发电的地方，比如纽约州，电动车的“油井到车轮”的排放量远比燃油汽车少（在图表中，HEV指传统混合动力车，PHEV指插电式混合动力车）：

而在煤电最多的州，比如科罗拉多州，电动车导致的二氧化碳排放量会更高，但仍比燃油汽车要少：

全国平均值介于两者之间，综合来看，电动车的二氧化碳排放量仅有燃油汽车的61%：

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